车联网世界的“代理人战争”谁主沉浮?

        BAT对汽车的布局如火如荼。

 

  这两天,百度宣布了一个重大合作:和戴姆勒公司达成战略合作,双方就自动驾驶和智能网联汽车在内等业务进行深度的合作。

 

  戴姆勒是全球最大的商用车制造商,梅赛德斯奔驰的母公司,考虑到不久之前百度和宝马也宣布了战略合作,百度Apollo开放平台合作伙伴规模已达到119家,正在吸引越来越多的国际一线车企加入。

 

  这也并不是百度第一次和戴姆勒结成战略联盟了,事实上,早在16年,戴姆勒公司就宣布和百度进行合作,当时双方的合作内容是在奔驰车型中加入百度的CarLife模块,Carlife是百度早期的车联网产品,当时主打的是用手机和汽车互联,通过手机和投射屏来实现各种互联网操作和服务。

 

  而如今,百度的车联网解决方案更加完整、成熟。在7月初的百度AI开发者大会上,百度Apollo推出了小度车载OS,和其他的车载系统相比,除了具备人工智能车联网系统所需要的所有能力之外,最大特点是“一键刷车”和“多模交互”,一站式部署传统汽车改造成互联网汽车。

 

  有意思的是,阿里的斑马智行也在觊觎车联网这块市场,不久之前,斑马智行召开了斑马智行探索大会,在发布会现场,除了发布了AR-Driving技术,还联合众多汽车服务商共同成立互联网汽车在线服务联盟(OSA)。

 

  斑马智行是阿里和上汽联合推出的车载系统,也是阿里布局互联网汽车的一个重要棋子,很长一段时间,斑马都带有浓郁的阿里和上汽色彩,但新任的斑马CEO郝飞的表态颇值得解读:他一直强调“打通”一词。并表示“不会和原有的任何产业角色形成竞争关系。”

 

  斑马董事长胡晓明说的更直接:“这个智能操作系统不属于上汽,也不仅仅属于阿里,而是对整个行业开放,服务于全球所有的汽车厂商。”换句话说,就是要去阿里化和上汽化。

 

  阿里和百度的两个新闻连起来看,很有意思。

 

  这么说吧,BAT先后尝试过车载OBD、智能后视镜、后装ADAS等产品,但在兜兜转转之后,最终还是将重点放在了车载系统上。小度OS和斑马智行,开始在车联网这个市场短兵相接。双方都祭出了自己的大招,并开始积极和各大厂商结盟,完善生态,跑马圈地,帮助自己的车载系统落地。那么究竟谁会走得更远呢?我认为会是百度。

 

    百度和阿里,殊途并不同归

 

  百度和阿里对汽车领域的涉足最早可以追溯到14年,这一年苹果发布了CarPlay,谷歌发布了Andriod Auto,同一年,百度推出了CarLife,而阿里则选择和上汽成立合资公司,打造互联网汽车。

 

  阿里的想法很简单,与其直接涉足无人驾驶技术,不如先从用户体验和服务做起,于是选择上汽作为自己的合作伙伴,而阿里当时力推的YunOS在手机市场表现并不如意,所以阿里干脆把YunOS拿来做车载操作系统。换句话说,YunOs当时主打的独立运行于手机之外的系统,但阿里对无人驾驶这种硬核技术不感兴趣,只想做整合和入口,和车企的关系,有点类似菜鸟物流和物流服务商的关系,和这个思路一直影响到后来YunOs升级到AliOS。

 

  百度的CarLife和CarPlay的思路很像,就是打通手机和汽车,但与此同时,百度也在积极布局无人车,推动无人车上路,从这一点看,百度思路和谷歌的waymo的想法是一致的,先从L3开始积累技术,然后推动L4落地和商用。直到2017年Apollo计划的横空出世,百度对于智能汽车,无人驾驶技术,以及车联网的关系厘的更清了,这一路线图的规划更加清晰和明了。

  这里就要说到斑马智行了,斑马智行是阿里和上汽合资成立的公司的产品,斑马智行是一套解决方案,背后是AliOS操作系统,斑马主打的功能,其实和百度有点类似,从语音对话到智慧停车,不同之处在于斑马是一套封闭的操作系统,车企无法改装定制。

 

  这套方案已经在诸如荣威、雪铁龙,名爵等车型上量产,根据媒体的报道,已经有40万辆上汽旗下的汽车搭载了斑马智行的系统。但瓶颈也很明显,一开始就绑定了上汽的阿里,现在很难走出上汽,导致后续的合作推进进展不大,缺乏头部车企合作伙伴,所以才在发布会上喊出要去阿里化和去上汽化的口号,把斑马智行形容成一个全行业的产品。

  操作系统这个东西,和ADAS还不太一样,操作系统有一定的侵占性,因为相当于控制了你整个汽车的服务,从开车窗开空调,到智慧停车,叫外卖,几乎都可以办到,一定入口形成规模,那么车企会不会沦为硬件打工者?这个问题每个车企都思考过。所以现在的大车企要么自己研发操作系统,要么选择和第三方平台进行合作,像吉利这种车企都自己研发了GKUI,一个对标斑马的产品,不同车企和不同车企之间有竞争关系,像斑马这种一开始就站了队的产品,很难不让其他车企,尤其是和上汽有竞争关系的车企心生警惕。

 

  从这一点看,一开始就不站队的小度车载OS的局面显然要好很多,因为百度的自动驾驶、车联网都是坚持自主研发,并且一开始就走开放路线,除了上层核心技术之外代码都开放给厂商,结果就是现在百度的朋友圈越来越多,国际顶级豪华汽车品牌宝马、戴姆勒、捷豹路虎等都成为了合作伙伴,包括福特、现代、本田等头部车企。像拜腾、威马、蔚来等造车新势力也加入Apollo生态,Apollo联盟的壮大,显然让斑马非常焦虑,所以在发布会喊出了去上汽化的口号。

 

  而车企选择百度,一方面是因为Apollo开放平台的技术赋能,让更多决心拥抱人工智能技术的车企看到了变革的方向,另外一方面也是因为百度在AI技术方面有更全面、成熟积累的原因。

 

  小度车载OS和斑马,谁能提供最优车载方案?

 

  车载系统的服务从产品上,可以分为硬件和软件,而服务千变万化,总结起来也就这么几点:一是人车交互,二是车机服务,三是延伸功能比如娱乐,游戏。但核心还是人车交互。

 

  在驾驶过程中,人车交互是最为关键的。所以百度之前说要All in AI,积极推进人工智能技术的落地和实践,客观上已经积累了多模交互、人脸识别等方向的数据和经验。人与人之间的交互,除了语言对话之外,还包括了形体姿态、面部表情、语音语调等多重维度。因此,更流畅、自然的人车交互,不应仅仅停留在单一的语音交互层面,而是需要扩充更多的维度。多模交互,是目前车联网解决方案的瓶颈,也是未来的必然趋势。

 

  为什么是多模交互呢?我们可以看到,目前很多基于人工智能的系统在理解用户需求上做的并不到位。由于汉语语言体系的复杂性,重音、情绪和场景会对语义产生很大影响。而多模交互考虑到了这一点,实现主动感知用户的需求,从多个维度去理解用户的指令。在多模交互的人工智能下,小度车载OS甚至能理解“嘘”的手势。百度在人工智能上述技术上的突飞猛进,也变相打通了语音在汽车领域的应用和实践,加上百度通过Apollo开放平台不断释放自己的无人驾驶技术,百度在车联网这块也厘清了思路和打法。

 

  相比下来,斑马在人工智能这款积累还是不够,交互模式比较单一,交互的体验方面也没有令人惊艳的表现,投入也不算大(主要是缺乏数据),而且阿里一开始对无人驾驶技术的忽视,导致现在斑马并没有核心的优势,所以现在斑马加入了很多辅助型功能,比如社交,娱乐游戏,游戏,现在推出的AR Drive,但根本上没有解决核心的问题,也就是在语音识别技术上的短板。

 

  现在车载系统大家都在做,宝马,奔驰都推出了自己的车载系统,但为什么选择和百度合作,我觉得小度车载OS的优势有这么几点:

 

  一是完整和成熟的服务体系,支持一站式部署,传统汽车直接升级到智能汽车。这一套解决方案包括智能后视镜,小度车载机器人,大屏智能车机,液晶仪表盘等一整套硬件和软件服务,包含了人工智能车联网系统所需要的所有能力,支持“一键刷机”。

 

  二是产品技术的积累,百度的语音识别,唤醒率包括人脸识别技术上要远高于同类产品。举个例子,像斑马智行这样的产品语音识别准确率大概上90%,而小度车载OS的识别准确率高达97%,并且在车窗打开,发动机引擎噪音等嘈杂环境下,依然能保持很高的准确识别率。底层技术决定功能体验。

 

  三是对合作厂商非常友好,底层除了核心代码之外都开放出来,让车企可以根据自己的需求进行定制,这样的好处是避免了千机一面,也让车企保留了定义权。

 

  从这一点上,百度车联网还发布了车载语义开放平台,把百度的内容和服务、第三方的内容和服务同合作伙伴的内容服务整合到一起,提供给用户。让第三方的专业开发者以极低的成本把自己的服务和内容接入到汽车这个复杂的生态体系里面来,也让车企OEM用极低的成本接入到平台里面,实现了百度的内容和合作伙伴的内容、第三方内容的完美整合。

 

  在原有百度丰富的生态资源基础上,第三方开发者及OEM可以便捷低成本地创建专属服务垂类,这也将打破“千机一面”的行业现状。甚至只需要一分钟的时间,车企就可以打造一个属于自己专属的语义垂类。

 

  从长久来看,汽车和互联网的打通是必然的,因为中国2亿的庞大保有量,以及过去封闭的行业环境,注定会成为BAT等巨头下一个新的增长点,而车载系统随着人工智能技术的普及和发展,也会成为继无人驾驶技术之后,一个新的爆发点。

 

  而我们也从阿里和百度对待车联网的态度和做法能够清晰地看出,小度车载OS所搭载的是更加具有科技底蕴和全面布局的系统。这与百度在自动驾驶领域的长期深耕分不开。不论是车联网还是无人驾驶,最终的指向都是加速整个行业和技术的发展,从而彻底将汽车这个工业时代的产物拖拽进人工智能时代。

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发布日期:2019年03月04日  所属分类:汽车电子