专家:未来纯电动汽车替代的不是乘用车,你们别搞错了!

中国新能源汽车2018年销量达到125万辆,占中国新车销售比例的4.4%以上。

 

截至2018年底,全球新能源汽车累计销售突破550万辆,中国占比超过了53%。

 

电动化、智能化和共享化正在引领汽车产业的转型升级和高质量发展。

 

我国非化石能源发电的装机量已经到了40%,燃煤发电的效率也在提升、排放在快速的降低,能效的提高和排放的大幅度下降,为汽车的电动化打下了良好的基础。

 

智能网联和自动驾驶的技术正在推动着产业向以安全、绿色、便捷、高效为目标的高质量发展,新能源汽车成为智能化的最佳载体。

 

智能网联和自动驾驶息息相关,网联的各个阶段和自动驾驶的各个阶段也是相连,最后要实现车、网、路的互联。

 

分时租赁、网约车、综合出行服务都受到了市场的欢迎,共享化成为汽车企业新的商业模式。

 

北京地区,同款汽车的电动版和汽油版相比,在同样的年行驶里程下,大约新能源汽车的燃料费是燃油汽车的1/5左右。

 

分时租赁得到了很快的发展,网约车中已经有1/3是新能源汽车。

 

长久以来我们很纠结,就是中国汽车市场的顶到底在哪儿,从产量上说起来,可能在2700-2800万辆的范围之内,但是从保有量说起来,特别是人均保有量,我国现在千人拥有量不到200辆,离日本、德国、美国的差距还很远。

 

电动汽车三种形式:纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车。聚焦在三大核心技术:电池、电机、电控。

 

针对混合动力和燃料电池汽车,我们安排了混合动力发动机和燃料电池发动机,形成了三纵三横的研发布局。

 

在“十一五”到“十二五”期间,明确了纯电驱动的发展战略,把纯电动汽车和插电式混合动力汽车(含增程式)、燃料电池汽车作为发展方向。“

 

十三五”期间又提出了顺应电动化、智能化、共享化发展方向,把智能网联、自动驾驶、高效率驱动电机、能量回馈以及高能量密度和高功率密度的电池作为研发的主要内容。

 

去年以来,动力电池、关键材料性能指标在稳步的提升,成本明显的降低;单体模块、电池包、BMS等方面的技术进步和安全性能全面推进。

 

目前纯电动乘用车产品的续驶里程高于300公里的比例已经达到了81%,系统能量密度140Wh/kg以上的产品已经成为了主流,而单体的密度发展的更加快,基本上超过了250Wh/kg,有些已经达到了300Wh/kg的预定目标。

 

动力电池系统的电-热安全作为新能源汽车最关键的指标。从动力电池的单体模块、电池包、电-热管理以及结构布置等方面综合考虑,特别重视材料的稳定性、充放电机制、热失控防护和电-热管理系统,实现最佳系统解决方案。

 

去年中国汽车工业协会联合充电基础设施促进联盟,多学科、多领域、多产业,集合多方力量和智慧,制订了第一本《新能源汽车安全指南》,这是一个开创性的工作,它不是规范,而是一个指南,它为大家创造了更多的可能性,把每一个企业在安全方面的知识贡献出来,从全方位来实现最佳的系统指引方案。

 

希望大家能够共同参与,并且按照他们所说的,每一两年就进行修订,因为这个产业发展太快了。

 

同时还要注重整车轻量化设计、材料工艺,提高空气动力学性能,研究智能化节能驾驶控制模式。电动汽车相对说起来比较重,驾驶性能对车辆能耗影响大,在性能能够保证的同时,要规范驾驶行为。

 

比能量达到304Wh/kg、65Ah锂离子电池已经完成了所有的检测工程,从今年开始就要装车;驱动电机峰值比功率4千瓦/公斤,最高效率达到96.5%.

 

内燃机领域面临着重大的压力,就是油耗法规更加严格、排放标准更加严酷,特别是检测规范更加动态,自主创新的混合动力系统已经开始装车,同时单电机的插电式混合动力发动机也在发展。

 

充分利用内燃机领域的新技术,推广应用注入稀薄燃烧、均质压燃、转子发动机等创新成果,促进内燃机与电驱动技术的融合、与智能控制的融合,支撑内燃机产业的转型升级。

 

经过将近20年的努力,我国燃料电池的发展形成了三支明显的队伍,分别是新源动力、亿华通、弗尔赛,从冷启动功能、EMA的性能提升和电堆的效率上逐步跟上了世界的潮流,但我国最大的瓶颈还是膜电机、空压机、储氢罐的转化,我们要攻克基础材料核心技术和关键部件的难关。

 

我们的产业化路程,先是遵循着公交优先的原则,从城市公交、出租车入手,逐步拓展到共享汽车、物流车、专用车、私人用车领域。

 

深圳市已经率先实施城市公交和出租电动化,北京、上海、杭州等城市也正在加快城市公交、出租和共享汽车的电动化。因为公交的电动化对于节能减排、对于降低碳排放效益最大。

 

从去年新能源汽车的销售结构看起来:

 

新能源乘用车大概占75%左右

 

新能源客车占17%左右

 

货车占了7%左右

 

其中插电式混合动力总量大概在20%左右。特别是去年下半年以来,插电式混合动力发展相当快。

 

所以我们也应该及时的推动插电式混合动力的发展,同时向增程式混合动力发展方向转变。

 

因为我们考虑,现在插电式混合动力基本上达到了综合能耗在2L/100km以下。插电式向增程式方向发展,在带动产能转换的同时,使排放降到更低,有效的支持产业的转型升级。

 

在远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等应用场景,燃料电池汽车具有清洁、零排放、续航里程长、加速时间短的特点,是适应市场需求的最佳选择,所以我们要及时的把产业化重点向燃料电池汽车拓展。

 

经过多年的研发积累,我们国家已经形成了电-电混合的技术优势,适合燃料电池技术的特点,也适应我国纯电动和插电式发展的一些特征。

 

现在我国已经形成了一个商业化示范运行的范围,到去年年底,大概运行的车辆近千辆,加氢设施建设12座。按照中汽协今天的报告,我看到商用车2018年新增了1500多辆燃料电池汽车,其中客车占了1400多辆、货车有100多辆,燃料电池的产业化开始起步发展。

 

我们国家的氢气来源广泛,具有大量的工业副产氢气,又有大量的弃风弃光电、低谷电可用制氢的存量资源,由于规模化的供氢体系不完善,输运成本比较高,用氢价格偏贵,技术标准不完善,所以还没有形成持续的商业模式。

 

上汽、潍柴、福田、长城等骨干企业已经明确规划、加大投入、推进燃料电池汽车研发和商业化。去年2月,由国能(神华)牵头,联合能源骨干企业,牵手汽车、运输及相关制造业和院校成立了氢能和燃料电池产业联盟。

 

到2018年11月底,我国总共有充电设施累计72万多台,其中公共桩29万多。充电联盟做了一个调研,跟踪了61多万车辆的信息,指出了未随车配建充电设施17.9万台,占比29%。

 

 

 

未随车配建充电设施的主要原因有三个因素:

 

第一,集团、公务用车自行建桩(用户在单位充电);

 

第二,居住地物业不配合;

 

第三,居住地没有固定停车位。

 

针对居住地物业不配合我们进行了调研,确实已建小区安装固定车位比较难。建议各地方政府出台政策,允许小区物业收取一定合理的充电服务费,以提高协助安装和管理充电桩的积极性。

 

对于氢能源说起来:

 

一要加速技术创新,提高制氢的效率、降低成本;

 

二要建立完全的氢能加注、储运技术标准法规;

 

三要加快氢能生产、运输和销售体系建设;

 

四要加强监测能力建设;

 

五要加强公众科普宣传,创造一个良好的环境。

 

财政补贴对于新能源汽车发展发挥了至关重要的作用,尤其在前期发展中。对于财政补贴我们一直认为,它只不过是一个阶段性的,随着新能源汽车产业发展以后,它会逐步退坡。所以我们觉得,政策不只是财政政策,还应有一些其他的综合政策。

 

一是严格执行油耗标准、双积分等产业政策,并且适时转化为碳交易机制增强汽车企业发展新能源汽车的内生动力。

 

二是将推广新能源汽车作为“蓝天保卫战”的重要战略支撑,赋予新能源汽车用户更多的路权和准购权,将道路交通电动化规模效益与城市大气环境绩效考核相结合。

 

三是要加大支持分时租赁共享服务等商业模式创新,推动企业向产品、服务、充电、运营等多环节转变。电动化、智能化和共享化也在推动着汽车产业销售服务这方面的变革,将会带动更多的新型的就业位置,更加提高汽车的社会使用效应。

 

四是充分研究2020年对纯电动、插电式新能源汽车财政补贴退出后的税收优惠政策,使交通运输零排放和超低排放车辆成本得到补偿和奖励。

 

五是以安全、节能、环保为导向,加强安全运行管理与服务,逐步取消对于续驶里程、能量密度等细节要求,把技术的决策权交给企业,而让市场选择最合适的产品。

 

六是要鼓励金融创新。开展新能源汽车分期付款业务并给予优惠贷款,使购买成本与使用成本互补。公平、规范地完善新能源汽车保险业务。

 

七是加强车用动力蓄电池退役后储能梯次利用、材料回收再利用。新能源汽车的动力电池是双周期的,在车上退役以后还能够长期的作为储能来进行梯次利用,最后材料回收。调研中我们也看到,从生产企业到整车企业,退役电池梯次利用,电池资源的回收再利用,形成了一个闭环。

 

八是积极支持有条件的地区率先实现汽车电动化。我们要支持有条件的地方先行先试,分地区、分车型、分用途的来实现电动化,特别是实现公交、出租、共享、物流汽车全电动化。海南省作为国家创建生态文明先行区和试验区,率先提出了清洁能源汽车发展规划,明确到2030年实现全岛新增汽车电动化、智能化、共享化。

 

中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家、工信部产业政策司原副巡视员李万里:

 

1. 纯电动汽车应该回归到短途车的定位。电动车的补贴完全退出之后,需要加强安全管理运行服务,取消续驶里程电池和能量密度的要求,把选择权交给企业和市场。

 

2. 目前的技术水平还没有实际有效的方案解决“电池系统的能量密度和安全性互相制约的”问题,那么在没有补贴的情况下,企业从市场考虑一定要降低成本,也就是说一定要减少电池的用量,一定要降低续驶里程的指标,车型会设计得更加小巧。

 

3. 如果以上几点都能够实现的话,或者部分得以实现的话,变化之后的纯电动汽车的成本很可能是现在的百分之几十,回归短途车的定位可能就是一个必然方向。这个时候电动汽车的性价比可能会有相当的竞争力,甚至和低速汽车更加趋近。

 

4. 专家们判断,电动汽车首先要代替的不是乘用车,而极有可能是低速电动车。之前寻求以行政手段解决低速电动车准入的方案,也许在补贴退出之后由市场在资源配置当中起到决定性作用的力量得以解决,高端产品将会由插电式混合动力的增程式汽车会接替电动汽车。

 

5. 混合动力技术的各个指标表现得相当具有生命力,由于节能的显著特点更加适合在频繁启动运行条件下的城市出租、公交和相关车辆使用。

 

6. 燃料电池更加适用于商用车,内燃机车仍然有技术的融合创新的发展空间,传统的燃油车技术在进步,也具有新的生命力。

 

7. 双积分以及适时转化为碳交易机制的路径是推动传统汽车退出的有利措施,造车新势力也是助推的生力军之一。

 

因此传统燃油车与各类车的长期并存可能是一个长期的现象,只不过表现在各自市场的占比此消彼涨而已。

部分资料来源:2019年1月11-13日,「中国电动汽车百人会论坛(2019)」,侵删。

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发布日期:2019年03月04日  所属分类:汽车电子