走在前面的比亚迪电池/特斯拉电动技术估值

动力电池争夺比亚迪ATL占尽先机 材料企业受苦

新能源汽车,尤其是民用车销量井喷,给沉闷多年的动力电池行业带来了无限生机。面对新能源汽车元年的到来,动力电池行业又开始新一轮大扩产。

销量井喷带来扩产潮

中国汽车工业协会25日最新数据显示,1-7月,汽车产销同比分别增长9.48%和8.15%。 但是,新能源汽车却一支独秀。7月,新能源汽车生产5799辆,同比增长10倍。1-7月,新能源汽车产量累计同比增长280%。其中,纯电动乘用车产量同比增长近7倍,插电式混合动力乘用车产量同比增长近10倍。

2010年开始,发展新能源汽车呼声不绝于耳,但是,市场尤其是私人用车市场迟迟不启动,使前期大肆扩产的动力电池企业同时承受着价格下跌、开工率仅三成的巨大压力。

形势在今年突然扭转。2014年以来,中国新能源汽车发展迎来了诸多利好,购置补贴比例上升、免购置税、公务车采购……到了五六月份,新能源汽车销量突现井喷。“2014年将成为中国新能源汽车消费元年",已成为行业内共识。

突然其来的回暖,新能源汽车产业链各环节产量迅速提升,比如电动汽车用动力电池产量增长明显,2014年上半年产量为8.04亿瓦时,超过2013年全年的3.6亿瓦时。

同时,车企、动力电池企业迅速卷入扩产大潮。设备企业对此最为敏感。国际电池工业展参展商威驷贸易上海有限公司主要为锂电设备厂家提供配套零部件。该公司刘豪经理告诉记者,公司在二季度已经把三季度的订单接满了。

高工锂电预计,今年下半年锂电设备需求将近20亿元,同比2013年7-12月份增长70.5%。

少数企业占尽先机

目前,锂电行业中,消费电子、动力电池和储能电池等领域锂电所占比例分别为87%、10%和3%。消费井喷的仅是动力电池。具有竞争力的动力电池仅比亚迪、ATL和力神等少数企业。

此外,这一轮新能源汽车商机仅被少数细分领域龙头车企把持。业内人士介绍,新能源汽车销量井喷的主要集中在比亚迪、北汽、奇瑞、江淮四家企业,其中比亚迪尤为突出。

据比亚迪董事长王传福介绍,比亚迪的新能源车上半年在国内市场份额达37%,其中插电式混合动力车市场占比超过60%。“上半年销量已经超过去年全年。”

业内人士称,进入比亚迪新能源汽车供应链的动力电池企业受益,包括沧州明珠、贝瑞特、松芝股份等等。

更多动力电池企业日子仍然不好过。资料显示,由于产能较大,竞争激烈,以及技术进步加快,今年上半年,锂电池正极材料的平均价格呈现微跌的态势;负极材料价格同比下降10%左右;隔膜价格下降20%;

锂电分析师罗焕塔认为,未来动力电池行业会严重分化,中小型材料企业将会感到非常痛苦。2014年上半年,已经有一些企业倒闭。

解读特斯拉技术与价值:锂电池篇

作者将从大家都关心的电动车的历史、特斯拉的故事、特斯拉的估值、锂电池和充电基础设施问题、环境和未来等几个角度详实地解读特斯拉的技术和商业价值。篇幅稍长,按章节摘成上下两篇。

引言

这是一家业务独一无二的公司,这又是一家生产最广泛用途产品的公司。这家公司诞生10年,烧掉超过10亿美金,历史上一直在大幅亏损,直至最近一个季度才开始微幅盈利,但这家公司的市值已经超过100亿美金。这并不是一家互联网公司,它就是以生产电动车为主营业务的特斯拉汽车公司。

电动车的历史

鲜为人知的是,电动车并非是一个新鲜事物,准确地说电动车诞生得甚至比内燃车还要早的多,历史上公认的第一台内燃车由德国工程师卡尔·奔驰 1885年在曼海姆发明。而电动车诞生在1832年到1839年之间,当时由苏格兰人罗伯特·安德森发明了使用一次性电池的汽车。在1888年两者几乎同时进入商业化的进程,第一次电动和内燃汽车的战争开始了。

19世纪90年代后期和20世纪初的这段时间里,尽管最高速度慢一些,但电动车由于具有无需换档,直接启动等很多先天性的优势,发展居于优势地位。1911年的纽约时报这样写道:“与燃油的内燃车相比,电动车无疑是更理想的交通工具,它既清洁又安静,关键的是还可以省不少钱。”

在1912年,电动车卖$1750(大致相当于现在的42,000美元),而内燃车只需要不到一半650美元(今天大约$15000),但是当时汽油相当昂贵,总体拥有成本相差并不大。所以尽管电动车的价格较贵,电动汽车的销量还是在1912年达到顶峰,当年美国和欧洲电动车的保有量大约5万辆,占了整个汽车数量的40%,而内燃车只有不到22%左右的市场份额。(剩下的是蒸汽驱动的车辆)。到了20世纪20年代,随着遍布全球的石油大发现,汽油的价格很快降到大众可以负担得起的水平,新的道路,加油站等基础设施如雨后春笋般涌现。内燃车可以跑得更快更远的优点吸引了大众的注意,火花塞、消音器的发明也让内燃车驾乘变得更为简单舒适。电动车的全盛时期过去了,又过了十年,全世界的电动车产业事实上已经完全消失了。

之后将近一个世纪的漫长岁月里,由于石油危机和污染问题,催生了一些电动车需求,但新的实用电动车产品依然是寥若晨星。值得一提的产品只有登月用到的月球车,剩下的商业化电动车对于续航能力不足和价格昂贵这两大痼疾也无计可施,没有一款有能力向内燃车的地位发起挑战。这一状况一直持续到20世纪 90年代。

经过一个世纪的发展,电动机相对于内燃发动机而言拥有了更大的比较优势,采用电动机驱动的汽车在同等功率下动力输出更加强劲,能源效率更高,可以说非常适合如今城市驾驶频繁起停的工况。另外电动车的结构简单,无需传统意义上的变速箱、传动系统、离合器,也不用机油,从而故障率低也大大降低了保养维修的成本。但是1990至今的复兴进程,虽然几乎每个汽车厂商都推出了一些电动车型号,可是从通用的EV1到日产的Leaf,至今没有一款车获得主流大众市场的认可,究其原因,是有两个因素拖了电动车发展的后腿:电池和充电基础设施。

电池和充电基础设施的问题

1912年流行的使用铅酸电池的电动车仅能行驶30-50公里,续航能力不足的缺陷现在有一个非常形象的专有名词叫做里程焦虑,事实上,内燃车也不可能完全避免里程焦虑,当你车里的油灯亮起,附近60公里又找不到加油站的情况下就可以体会到这种心理状态。但毕竟经历上百年的发展,加油的基础设施在多数地区已经相当完善了。

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发布日期:2019年03月10日  所属分类:汽车电子