电动锂电池系统起火是非常极端的事件，之前的文章讨论了几种原因，其实很难通过一个独立的事件（单因绕开所有的安全机制来进行），而是通过案例和各类研究资料、调研报告等来界定电池起火的热能释放补充。
这里选一个简单的电池系统举例，把冷却液去掉，只剩下电池系统本身。
电池系统烧起来，如上图所示，我们看看可燃物是哪些？
电池模组：可燃
电池挥发的可燃气体电池破裂/损坏的电解液泄漏
高压动力线束：可燃
高压采样线束：可燃
BDU：可燃
低压信号线束：可燃
其他诸如支架，电池约束机构、底盖和上盖都采用不可燃的材料，以上这些的东西，是将电能转化成热能的关键（换句话来说是主要的引燃点）。
锂电池单体电化学的储能单元和化学物其实已经有细致的起火风险，这点通过各种滥用测试进行评定。《极力避免很极端的事，来看看锂电池系统起火的几种原因》一文所说的：
第一部分 电池相关
电池包或电池单体过充：过充一般而言确实是热能释放比较普遍的原因，电池包级热失控事件，可以往下细分为多电池（模组、单体过充），电池过充和电解液蒸发，导致热事件。SOC计算错误引起的过充、高SOC状态下，未按照保护而进行的能量回收引起的、充电控制程序卡住引起的过充。
对于热失控的机理分析：
第二部分 线路相关=》电池=》线路本身+电池温度上升
短路过流的人热能释放：电池包/ 高压电路故障导致短路=》热量； 这里主要是由电池包内部短路和外部短路，引起导体&连接器过热、单体过热引发随后的热事件。进一步细分也可以分解成模组的短路引发的部件过热。模组一级的短路、电池组内一级短路、外围腐蚀性/导电液体进入引起的短路代入这点，把机械和电气和材料结合起来，引起起火的原因是多元化的。
对比这个：
电池的碰撞引起了很多的变化，机械结构和电气结构上变化导致了短路，引发电池进一步变化。
现实来说，在一个完整的系统主要是考虑各种的对策，把每项内容进行多个角度的隔离，这里对着每一项内容进行对策的分解。
不过总体的方向来看，是趋向于电池单体这块多做些，系统上在逐步简化。BMS的温度检测点，本身由于BMS能做的事情就有限，手段都直接做在单体里面去了。
1）BMS的检测和手段闭环：
说白了就是关继电器，我们现在值得学习的就是前期预警，不行就让人多一些反应时间，BMS能动用的手段真的很少。
2）所以后续的创新和革新，都是在单体安全性和内置的手段层面多做些，BMS保持一点点简化，整个系统的置信度更高一些。
红色的这个部分拿三星的结构来看看就比较清楚。
过充部分除了检测切断以外，在单体级别做点事，多了一些手段。
技术专区
- 220V交流电转化为12V直流电参考设计
- 国内锂电池三元材料专利技术布局现状究竟如何
- 汽车动力电池梯次利用，相当长时间内会成为一个热门问题
- 新能源汽车设计不可忽视的电芯及电池材料
- 2020年中国汽车动力电池组出货量及预测
