DC-DC转换器（一）：提高电压转换效率
TDK已开始向混合动力车及电动汽车提供“DC-DC转换器”。电动汽车充电电池的电压高达数百伏。DC-DC转换器将充电电池的电压降至14V，提 供给铅蓄电池。再把铅蓄电池作为电源驱动发动机的辅机类、雨刷及前照灯等器件。
世界首款量产混合动力车的投入使用已经12年。包括TDK在内，DC-DC转换器单位体积的功率密度逐年提高，估计今后也是这一趋势。
TDK的DC-DC转换器于1997年实际应用于混合动力车。本田将在现行的“思域混合动力车”和新款Insight上采用（图1）。还被部分海外厂 商应用于混合动力车。
Insight之所以采用TDK制造的DC-DC转换器， 是因为能够满足小型与轻量化的要求。本田对Insight减小了包括DC-DC转换器和逆变 器在内的PCU（功率控制单元）尺寸及镍氢充电电池的尺寸。这些器件在思域混合动力车中曾配置在后座后面，而在Insight中，却配置在行李舱下面，以 使行李舱的可用空间比以前增大。DC-DC转换器的小型化有利于扩大行李舱容量，降低成本。
Insight上使用的最新款DC-DC转换器与思域混合动力车上配备的原产品相比，重量减轻45％，容积减小5％（图2）。重量低于1kg。转换效 率确保在90％以上。
省去交流发电机混合动力车及电动汽车导入DC-DC转换器之后，可省去交流发电机。交流发电机利用发动机的旋转 发电，发出的电为铅蓄电池充电。（如图）
电动汽车 的充 电电池容量很大。因此，以充电电池为电源， 能够利用DC-DC转换器为铅蓄电池充电。从而可以 省去原来的交流发电机。（如图）
Insight就未配备交流发电机（如图）
使用充电电池和DC-DC转换器，可以不必考虑发动机的转速而为铅蓄电池充电。原来的汽油发动机车，当发动机转速低时，如果同时使用空调、立体声及车 灯等，有时“电池的电量会用尽”。即使发动机仍在运行，有些条件下也会出现电力不足现象。而如果像混合动力车和电动汽车这样使用充电电池和DC-DC转换器，便可不必考虑发动机的转速而使用电力。
DC-DC转换器（二）：保留铅蓄电池
混合动力车和电动汽车按说也能省去铅蓄电池，但实际上还是保留了铅蓄电池（如图）。Insight也保留了铅蓄电池。这样做有两大原因。一是保留铅蓄 电池更能够降低整个车辆的成本。二是确保电源的冗余度。
铅蓄电池能在短时间内向空调、雨刷及车灯等释放大电流。如果省去铅蓄电池而将充电电池的电力用于補机类、空调及雨刷等，DC-DC转换器的尺寸势必就 要增大，从而使整体成本增加。铅蓄电池便宜，因此目前将铅蓄电池置换成充电电池还没有成本上的优势。
二是铅蓄电池还有确保向補机类供电的冗余度的作用。DC-DC转换器出现故障停止供电时，如果没有铅蓄电池，補机类就会立即停止运行。夜间车灯不亮， 雨天雨刷停止运行等，就会影响驾驶。如果有铅蓄电池，便能够将汽车就近开到家里或者工厂。
今后DC-DC转换器功能改进的方向之一是双向化，现在使用的DC-DC转换器只是单向改变电压。现在也存在要求双向的需求。当充电电池的电力不足 时，便可将铅蓄电池的电力输入充电电池，以备紧急之需。双向化是今后将继续探讨的课题，这也是确保冗余度的方法。 TDK分代开发了DC-DC转换器基本电路（平台），如图
其中包括2001年开始量产的“GEN3”（第3代）、2005年量产的“GEN4” （第4代）、2008年量产的“GEN4.5”（第4.5代）。现在正在开发的是“GEN5”（第5代）。根据基本电路，制成符合各汽车公司要求的产品。
DC-DC转换器不同的代规定了变压器的种类及DC-DC转换器电路的基本构造。水冷/空冷、端子位置，主体形状等根据采用车型进行设计。基本构造以 严酷环境下的空冷为前提设计。
按产品来看，转换效率由第2代到第5代一直在提高（图8）。电流为10A时，转换效率分别为约84％（第2代）、约86％（第4代）、约89％（第 4.5代）。电流为70A时，转换效率由约86％（第2代）提高到约88％（第4.5代）。预计下一代第5代将超过90％。（未完待续，特约撰稿人：近藤 朋之，TDK电力系统业务集团EV电源部部长）
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