长城汽车绝对是中国汽车工业发展的一个异类，从皮卡起家到成为suv市场的第一品牌，民营资本出身的长城汽车在2003年岁末抓住当时唯一的机会成功登陆香港资本市场实现蜕变，今年开始长城汽车又雄心勃勃宣布进入乘用车市场，从河北保定起家的长城汽车董事长魏建军开始谋划他心中的长城汽车帝国。
长城汽车2003年12月登陆香港市场，以每股13.3港元的价格发行1.14亿股。首日交易价格为17.05港元，公司市值77.6亿港元，魏建军家族持股43％，以接近33.4亿港元成为汽车首富，但是后来，由于suv市场集体下滑以及长城汽车的盈利能力不断降低，长城汽车的股价一路走低，2005年一度下探到3港元以下，魏建军的纸上财富一度缩水到4亿港元以下，但从今年开始，长城汽车在强劲的增长刺激之下股价开始一路攀升，截至昨日，收盘价格再度超过11港元，魏建军的财富也逐步提升到30亿港元左右，汽车首富的地位再次确保。
和长城汽车总经理王凤英频频露面相比，魏建军这位当今汽车行业的首富一向低调示人，几乎不在媒体上公开亮相，更鲜见在公开场合发布对长城汽车的前景和未来的看法，本届上海车展上，魏建军接受了《第一财经日报》的独家专访，向外界坦承三年多来的心迹与长城汽车的未来。
暂时不会回归a股
《第一财经日报》：2003年年底，长城汽车抓住机会，在行情最好的一年成功登陆资本市场实现一场近乎完美的ipo，从那以后，包括东风、上汽甚至广汽等国内汽车集团都因为汽车行业的整体低迷而无法实现资本市场上的有效突破，长城汽车上市的背后有什么故事？
魏建军：的确，我们抓住了稍纵即逝的机会，2003年我们长城汽车做得不错，而且香港资本市场当时也摆脱了东南亚金融危机的影响开始逐步恢复，加上2003年中国车市整体很好，我们的ipo计划一举成功。
长城汽车上市的动机从2001年就开始准备，当时我们长城汽车首先选取的上市地点是内地的a股市场，当时考虑到到香港上市的成本高昂，但由于内地上市的审批手续非常繁琐，我们转向香港市场反而一举成功。
《第一财经日报》：那么现在的整体环境也和2003年的情况类似，a股市场不错，汽车行业也普遍好转，长城汽车本身也摆脱了2004年以来的低迷，长城汽车会不会考虑回归a股上市，为后续的发展提供充沛的资金来源。
魏建军：这个很难说，虽然a股现在非常不错，但整体的市盈率已非常高，回归a股仍然有着许多不可预知的风险，所以我们目前仍然没有明确回归的计划。从融资的途径来看，我们目前仍然可以通过增发的模式在香港资本市场融资，何况长城汽车目前仍然没有负债，对资金的渴望也并不特别热切。
《第一财经日报》：从另外一个角度来看，一个优质的公司“零负债”是不是实际上也是一种不健康的现象？因为长城汽车庞大的乘用车发展计划仍然有着巨大的资金缺口，而目前长城汽车的suv市场的资本收益率已经连年降低了。
魏建军：不能这样简单看，实际上丰田汽车就一直没有负债，解决长城汽车未来的发展并不一定要通过借贷来实现。而且我们不回归a股还有一个现实的考虑就是a股的市场并不理性，这和香港资本市场有着非常大的差异。
乘用车选择在中级车市场切入
《第一财经日报》：既然你也承认了长城汽车目前的suv市场已面临过度竞争，那么乘用车市场是长城汽车的未来突破点吗？
魏建军：是的，但我们在乘用车市场上的努力仍然是小心谨慎的，不会一下子贸然全面突破，而是选择在中级车市场上切入，站稳之后再慢慢前进。目前长城汽车在乘用车市场的重点是中级车，这个平台是在我们已经成熟的产品的基础上进行拓展的，实践证明这是一个风险最小的路径。
《第一财经日报》：在国内的自主品牌中，不同厂家选择了不同的突破模式：长安汽车在乘用车上的切入点是a0级别的微车，并且已经取得了不小的成功；江淮汽车则选择在c级别车上切入，力图一下子打造一个高端品牌形象，但似乎并不成功？
魏建军：江淮汽车现在有点困难，从历史来看，华晨汽车的中华就是这个模式的失败者，所以现在的江淮汽车也非常困难，长安汽车在“奔奔”上的成功是一个很好的启示：必须要做自己擅长的领域。
从长城汽车来看，选择和现有哈弗车型和其他的suv车型类似的产品平台进行切入，
