2007年2月，c一ncap公布了2006年第二批测试车型的试验结果，广州本田思迪位列其中。这款饱受江湖流言困扰的车型在c一ncap试验中能获得一张如何的成绩单，这是我们关注的焦点。于此我们从c一ncap获取了该次碰撞的一手资料进行深入分析……
参加碰撞测试的车型为hg7151a,即为广州本田思迪1.5l手动挡车型，装配有前双安全气囊，车重1 070kg o由于车长低于4 .5m且排量低于1.5l,被划归为a类车辆进行测试。
第一关：正面100％重叠刚性壁障碰撞试验
正面100%重叠刚性壁障碰撞试验在euroncap等试验中己经取消，但c一ncap认为该项试验与中国道路碰撞案例相符，将此项添加为c一ncap的“必选科目”之一。汽车在拖曳状态下以50km/h速度冲向钢筋混凝土结构的墙壁，并依据成员保护进行评分。
思迪在此环节的得分为13.77分，占满分16分的86%，成绩偏向中上等。假人头颈部表现不错，无论是hic值还是3ms合成加速度值都较小。对于胸部，驾驶员侧的胸部位移稍大。大腿部位的表现很好，腿部压缩力以及膝部位移指标都不错。对于小腿部位，乘员右胫骨压缩力稍大。总的来说，思迪在此项测试中成绩不错，超越了速腾的12 .59分和雅绅特的11.06分。
这样的结果其实得益于本田独创的g一con技术，该技术全称为g一force control technolo9y(g力控制技术)，善于将车身的冲击力合理分布，以吸收到车体的前部，为乘客留出生存空间。在本田“空间最大化，机械最小化”的manximummechanism minimum)思路下，思迪将发动机设计位置十分靠前，而车内空间非常充裕。在撞击过程中，思迪的发动机有少量下沉，没有冲入乘客舱。同时由于前纵梁的合理设计，大部分能量在前鼻部位得到吸收，保证了乘客舱的合理生存空间。
碰撞之后，车身变形令人满意，前鼻在吸收了大量碰撞能量后溃缩，发动机盖向上折叠。尽管如此，乘客舱并没有任何变形，a柱完好无损地保留了原状，车门的开启也丝毫没有受到影响，为成员逃生留下了通道。车内由于安全气囊适时开启，与安全带一同保护了成员的安全。瑕疵在于驾驶员侧胸部位移稍大，而乘客的脚部有少量压缩力。
第二关：正面40％重叠可变形壁障碰撞试验
这是国际各大安全测试机构最为看重的测试项目之一。由于在实标事故中，驾驶员出于本能意识会拉一把方向盘，车体的碰撞面积多为40%左右。所以，正面40%重叠可变形壁障碰撞试验是最接近车辆实际事故的试验。c一ncap规程中，试验车将以56km/h速度冲向铝合金蜂窝材料，并依据成员保护进行评分。由于碰撞发生在左前侧，车体遭遇的冲击可以分解成为正面冲击和侧面冲击两个受力方向，车体受到回旋力矩时会产生横摆，所以这对假人的保护显得尤为重要。
这是思迪表现最好的一个环节，获得了14 .92分的成绩，高于骐达的13 .89分和雅绅特的11 .72分，仅败给速腾的15.03分和307满分16分。假人头部以及大腿部位表现很好，小腿的伤害指标也比完全正面碰撞中的对应指标要小。事实上，在现场图片中，我们也能对此结论进行验证。车身左侧遭遇碰撞，左侧发动机舱几乎坍塌。不过这并没有影响到乘客空间，a柱几乎没有发生形变，车门也能顺利开启。由于事先在假人头部涂上涂料，以验证假人冲撞时的受伤状况，试验后观察到气囊上留下的碰撞点位置比较端正，没有像一些车型那样出现不同部位的涂料在气囊上混在一起的情况这说明气囊很好地保护到了头部，并没有发生摩擦。虽然车身一侧受到挤压，给腿部空间造成一定压缩，但是从车内仪表板部位来看，与假人腿部的接触并不大，与c一ncap结论非常吻合。
第三关：可变形移动壁障侧面碰撞试验
这是国内某起著名车祸引发的关注，侧面碰撞安全也是c一ncap测试的一大重点。简单地说，便是以一台布满传感器的试验车，模拟道路行驶车辆以50km/h的速度冲向被测车辆，最终依据对假人的保护进行评分。
思迪的成绩为12 .36分，中规中矩，处于中上游水平。从现场图片看来，思迪的车门变形在可以接受的范围内，刚硬的日柱吸收冲击能量后阻挡了试验车进一步侵入思迪的驾驶舱，而车身底部的纵梁在一定程度上也起到了类似作用。车门凹陷较为合理，后门框并没有向外张开，很好地贴合在c柱上。不过，由于思迪的宽度不大，且没有配备气帘、侧气囊，假人的肋部与车辆门板发生了碰撞，这是侧面撞击试验中最大的失分之处。事实证明，c一ncap的评语也指出，假人头部、骨盆两个部位表现很好，但腰部传感器t12的fy以及mx两个指标均较大。另外，对于假人腹部的保护也较差。
