日本自动车研究所综合企划研究部部长堀政彦博士日前在“新一代车用半导体技术展望”研讨会中表示，在环保趋势下，hev（hybrid electric vehicle；混合动力车）普及率在日本和美国都呈现稳定增长态势，而下一代的fcv（fuel cell vehicles；燃料电池车）虽然具备零污染优势，低速行驶时的高效率特性也很适合都会区使用，但受限于技术瓶颈，过高的造价将影响其普及程度。
堀政彦博士指出，车辆设计有三个基本要点，一是节省能源，使用的燃料越少越好；二是排放的废气（氮氧化物；nox）越少越好；三是尽量减少对环境的破坏，例如二氧化碳（co2）的产出越少越好。以传统燃油引擎来看，ci引擎（compression ignition engine，如柴油引擎）排放的co2较少，但是相对nox的排放量较高，对于本地环境污染的影响较大；反之，si引擎（spark ignition engine，如汽油引擎）排放的nox含量较少，但是co2的排放量较高，虽然对本地环境的污染影响较ci引擎小，但是对全球环境的污染影响就很大。hev引擎便是设法在这两者间谋求最佳平衡点。
根据研究，车子行驶速度达到40公里以上时，能源消耗和nox排放量便开始趋缓而逐渐呈现稳定，也就是说，车子从激活到时速40公里这段期间的能源消耗和nox排放量最为严重，但是一般驾驶人大部分时间都是在市区中行驶，市区交通又多半走走停停；为了因应此种状况，堀政彦博士表示，hev从静止到激活均以电动马达来驱动，开始加速时才开启燃油引擎以提升扭力，定速巡航下则是以电动马达搭配燃油引擎的模式来运作，藉此减少能源消耗和污染物质排放。
根据燃油引擎跟电动马达的组合搭配方式，hev动力架构可以分为并联（parallel）、串联（series）、或两者混合使用三种型式，三者各有其特性和优劣；若从另一角度着眼，若能减少能源使用，也就同时减少了污染，因此车子的设计上也有许多可着墨之处，例如以流线外型降低风阻、减少轮胎的摩擦力、减少车重等，都可以用更少的能源来驱动车子。
hev目前在日本和美国的销售量均逐年增长。以日本而言，2003年之后hev数量每年增长，2005年日本运作中的hev数量约为20万台，销售量则达6万台，toyota更提出2010年hev销售量达到100万台的计划，相比之下，hev在欧洲却不见明显增长趋势；对此堀政彦博士认为，欧洲多数地区因速限较高或限制不多，行驶顺畅，因此对扭力不足的hev需求不高，反而是对能够降低污染和噪音的新一代柴油引擎较有兴趣。
堀政彦博士表示，hev电池目前并无统一规范，系由各家车厂自行制定，未来可能需要进一步思考的是高压部分的规范；此外，由于hev电池很难有完全放电再充电的机会，而是不断地进行充放电动作，这对电池的耐久性将是一大挑战；目前一般hev电池使用寿命大约在十年左右。
至于更环保的fcv，日本政府订出的目标是希望在2010年达到500万台普及率，并在2030年进一步增长到1500万台，不过堀政彦博士并不看好此目标的达标率，因为动辄上亿日圆的fcv成本实在过高，虽然honda现已推出售价2300万日圆的车款，但此种价位仍令人却步。相比之下，目前hev的单价仅比普通汽油车高出40万到50万日圆，市场接受度当然比fcv高出许多。
堀政彦博士表示，车用燃料电池是用堆栈的方式，至少堆栈四百到五百片构成一个stack，而目前单颗燃料电池的最大输出电力为1v，在技术未能突破下，很难超越这个数值提供更高的输出电力，也使得fcv的造价无法降低。此外，堆栈这么多颗燃料电池也会增加车重，使能源消耗量提升，所以如何实现轻量化，也是未来车用燃料电池改善重点之一。
