优化大功率直流充电桩设计

充电时间是消费者和企业评估购买电动汽车 (EV)的一个主要考虑因素。为了缩短充电时间,业界正转向采用直流充电桩 (DCFC) 。DCFC 绕过电动汽车的车载充电器,直接向电池提供更高的功率,从而大大缩短充电时间。

为了实现更快的充电速度、适配更高的电动汽车电池电压并提高整体能效,DCFC 必须在更高的电压和功率水平下运行。这给 OEM 带来了挑战,必须设计出一种能够优化效率,同时不影响可靠性和安全性的架构。

DCFC 集成了多种器件,包括用于辅助电源感测电源管理连接通信的器件。另外,为了满足各种电动汽车不断发展的充电需求,必须采用灵活的制造方法,这也使设计变得更加复杂。

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图 1. DCFC 中的主要模块概览

快速和超快速充电

图 2 显示了交流充电和直流充电之间的差异。对于交流充电(图 2 左侧),车载充电器 (OBC) 插入标准交流插座。OBC 将交流电转换为适当的直流电为电池充电。对于直流充电(图 2 右侧),充电桩直接给电池充电。

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图 2.交流充电和直流充电概念图。
资料来源:Yolé Development

目前电动汽车的 OBC 依赖交流充电,最大额定功率为 22 kW。直流充电绕过了 OBC,直接向电池输送直流电,因此能提供高得多的功率,从 50 kW 到 400 kW 以上甚至更高。

由于这个原因,DCFC 常被称为“快速”或“超快速”充电桩。如此高的充电速度和更大的便利性为电动汽车带来了更多的应用和用例。例如,电动汽车如果需要八小时才能充满电,是不适合长途驾驶的,但借助超快速充电桩,电动汽车可以在短暂的休息时间内大量充电,增加车辆的续航里程,使其更加适合日常使用。因此,从现在到 2030 年,快速直流充电桩的复合年增长率预计将超过 30%(来源:Yolé Development)。

碳化硅 (SiC) 和功率集成模块 (PIM) 技术的进步,是促进向更快速充电转变的关键驱动力。SiC 使 DCFC 能够以更高的频率运行(因而效率也更高),同时以更快的速度提供更多功率。PIM 使 OEM 能够快速将先进的技术集成到紧凑、轻便的设备中,并实现出色的热管理、可靠性和可制造性,从而加快 SiC 技术的普及。


DCFC 剖析

如图 3 所示,直流充电桩主要包括两级:AC-DC 级和后续 DC-DC 级。AC-DC 级将来自电网的交流电转换为直流电,而第二级确保以适合电池所需的电压和电流水平提供功率。

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图 3. DCFC 的架构


对于商业应用,3 级充电桩需要使用三相电源(图 4),可以在短短 30 分钟内增加 100 多英里的续航里程。在将电动汽车技术引入运输和物流等应用方面,这些超快速充电桩将发挥重要作用。

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图 4. 单相电网的功率流(左),三相电网的功率流(右)
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图 5. 快速直流充电桩的架构

3 级 DCFC 的前端由三相功率因数校正 (PFC) 升压级组成,可以是单向或双向;升压级可以采用各种拓扑(二电平或三电平)实现。PFC 级接受电网电压(400 EU、480 US),并将其升压至 700 至 1000 V。对于下一代充电桩,业界已经瞄准了更高电压。

在升压级之后,DC−DC 隔离级将总线电压转换为所需的输出电压。此电压需要与电动汽车电池的充电曲线保持一致。因此,DC-DC 输出可能需要在 150 V 至 1500 V 之间摆动,具体电压取决于电池和所处的充电阶段。转换器通常针对特定电压水平(常见为 400 V 或 800 V)进行优化。为了实现更高的功率水平,DCFC 会将多个功率模块(图 6)堆叠起来并联运行。

为了在此类高电压下实现更高的效率,业界正从分立式、IGBT 和混合方案转向 SiC 功率集成模块 (PIM)。(图 7)除 PIM 之外,DCFC 还需要多种功率器件,包括栅极驱动器 IC数字隔离器电源 IC(LDO、SMPS 等)电流检测

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图 6. 300 kW DCFC 中的 12 x 25 kW 构建模块


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图 7. 机电设计比较