国内厂商由于在技术上的短板，现在对于这个标准还处于观望阶段，国内只有一汽和上汽的研究院对此标准有跟踪，当然国内汽车市场主要还是国际巨头主导的，国内合资汽车厂的研发体系都是国外巨头的分支机构，国外厂商的跟进速度决定了国内厂商是否会实施部署。
虽然进度还不够快，可是业界的趋势已经不可逆转，公开的标准化的开发平台已经构建，现在的问题是如何具体部署，开发工具就是其中的关键，作为eda大厂的mentor graphic自然不会错过autosar这个盛宴。它针对autosar标准推出的开发工具也异常完整， volcano vsx工具集从构架设计和验证、网络设计工具、基础软件配置工具、基础软件协议栈、系统级功能仿真、一致性测试工具提供一整套基于autosar标准的设计工具。这给开发汽车电子系统的工程人员带来了极大的便利，也是autosar生态系统的重要组成部分。据mentor graphics中国地区汽车电子业务经理姚振新介绍，他们的autosar开发工具产品在国内的客户还是比较少，基本是一些整车厂的研究机构在购买，但是营收还不低，而且他们更加看重的是autosar标准的巨大潜力，该产品线将是他们公司今后的战略性产品。对于这个标准，大部分厂商不会冒进，但也绝对不甘落后。传统的惯性仍旧巨大，但是趋势不可逆转。
autosar(汽车开放系统架构)就是这个概念的产物，为了重用应用软件，它必须能够与指定此软件运行的硬件平台分开独立使用。这个目标可以通过为介于软件硬件之间的界面(叫做运行时间环境rte)开发一个适用的中间件标准来实现，并作为autosar标准的重要组成之一。符合autosar标准的rte，可以在硬件驱动器和服务上与个人电脑操作系统相媲美。所有适用于某种特定功能的应用软件(如动力控制软件)，都可以针对rte界面编写，而不用针对特定电子控制单元(ecu)。符合autosar标准的rte界面，允许软件独立于硬件平台之外。
这个开放系统构架的理念非常新颖，但是要真正推行，成为整个行业事实的标准还是有许多困难。最大的阻力来自传统的oem厂商和一线零部件厂商，因为他们都有自己的标准，迁移到新的标准会带来很高的迁移成本，而且诸侯林立的供应链体系也会因此受到根本性的冲击。所以标准从发布到现在，进展比较缓慢，实际发布的产品还是比较少。不过本次大会上bmw的joerg noack介绍了autosar标准在bmw最新5系列产品里的应用，而且在整个公司开发流程中如何与autosar标准接轨。实际产品的推出对于标准的推广和实施有着最大的推动作用。据会上业内人士透露，现在主流的汽车厂商都已经开始向autosar标准靠拢，当然欧洲的厂商最积极。当然这个过程会比较漫长，因为涉及整个供应链的调整，一开始也会增加产品的开发成本，所以现在使用这个标准的产品都比较高端，而且也没有完全应用这个标准来开发，毕竟汽车产品的可靠性还是最重要的，使用新技术新标准非常谨慎。
美国mentor graphics公司携手中国汽车工程学会汽车电子技术分会于2010年12月在上海举办了iesf china 2010汽车电子技术研讨会。会议邀请到全球知名企业bmw、national instruments、autosar协会以及国内汽车厂家上汽等到会发表主题演讲，内容涉及全球汽车电子发展趋势、汽车电子行业挑战与机遇、汽车电子开发基础平台建设、autosar等先进技术领域。
在过去10年里，汽车工业发生了两个显着变化。一是增长的基点正在从欧美市场向以亚洲国家为主的发展中地区市场转移。数据显示，2007～2012年亚洲和欧洲将会主导全球汽车产量的89％，金砖四国和亚洲的其他国家将成为汽车消费的主力军。二是在市场成熟的欧美国家，汽车性能的提高更多地依赖于电子技术。有研究表明，从1989年至2005年，电子设备在整车制造成本所占比例由16％增至30％以上。而目前每部新车的ic的成本约在310美元左右，到2011年增长到350美元左右。
由此，汽车已经由纯机械类产品向电子控制为核心的机电产品转变，电子电气系统成为汽车的核心部分。通用汽车研究院高级研究员marco di natale宣称：“在可预见的未来，汽车技术创新的90%都是通过汽车电子系统来实现的。”由于汽车电子系统的设计越来越复杂，基本上一个车内就有约70个ecu，每个ecu完成不同的功能如引擎控制，刹车控制等等，他们相互间会通过can、lin或flexray总线连接起来。这样车内软件的复杂度同简单的单片机软件相比早已不可同日而语，而且将来新增汽车功能的70%都会通过软件来实现，整个汽车产业需要有革新性的措施来提高软件开发的效率和可靠性。类似计算机产业的开放性软件开发平台、软件的复用性、开发平台的灵活性和跨平台性等概念开始进入汽车电子系统的设计。
