上海磁悬浮列车开通仅十几天，2003年1月份的车票就被预定一空。人们乘坐磁悬浮列车，享受着它的速度与舒适。可是人们很少知道，这项工程中那10080根水泥墩柱和30公里的长轨道梁，它们的误差均只有1毫米。
1毫米，就像一张馄饨皮那幺厚，上海市测绘院工作人员为了保证这个精度，向世界级水平的课题发起冲击。
测量工作只有达到1毫米精度，磁悬浮快速列车才能飞起来，505公里的设计时速才有保证。要实现1毫米精度，首先必须建立一个完整的、高精度的平面和高程控制网，磁悬浮快速列车工程全部的桥墩、支墩和轨道梁定位都将严格地在这张网上进行。
正当上海市测绘院在为1毫米精度群策群力时，工程建设指挥部下达一道指令：为了把各种损失减少到最低程度，测量工作只能控制在磁悬浮快速列车中心线左右25米的范围内。而且测量工作与动拆迁以及施工打桩要交叉同步进行。
他们从2001年大年初三投入施测工作。受用地范围限制，在磁悬浮快速列车控制点选点中既要避让动拆迁范围外的建筑物和绿化带，又要避让动拆迁范围内已有的高架桥墩以及将要建造的磁悬浮快速列车墩柱，还要满足测量技术本身对控制网结构的要求，可谓困难重重。初选点时，他们只好先在设计图上初步设计出控制网的点位布置，然后到实地结合地形修改设计，反反复复优化方案。有时，光选一个点就要反复10来次，工作量成倍增长。
德国人建设磁悬浮快速列车的地基是岩石结构，墩柱是钢梁结构，稳固牢靠。而这里是软土地基，墩柱全部采用混凝土结构。网点怎幺精确定位呢？
为了保证控制系统的统一性，使各次复测的成果有一个稳定的基准，测量人员在磁悬浮快速列车线路的起始、中间和终点附近各埋设了3个基岩点。每个基岩点的基础都在地下约350米，深入地壳岩层内。为保证控制点点位的稳定性，他们根据不同的地质情况，设计了多种结构的控制点进行深埋。
每一次观测后，测量人员还必须将数据带回院里进行精算。如果把平面和高程控制网比作一张蜘蛛网，那精算工作就犹如蜘蛛吐丝。控制网的每一处衔接、每一处伸展都必须经过精算后才能确定。外业工作的一个小误差常常要花去他们大量的纠偏时间。由于全程控制网不能一气呵成，而是把30公里的控制网变成了5公里一段、2公里一段甚至400米一段。每切割一段，他们的案头就要堆起一摞资料。
2001年，磁悬浮快速列车工程工地上到处是施工机械，巨型打桩机整天怒吼着。留给测量人员的工作时间只能是打桩的间歇。一个春寒料峭的日子，天空中飘着毛毛细雨。施工单位急着要测量资料，可恰好有一个控制点的观测墩四周全是积水，如果等施工单位将水坑填平，打桩工作又要开始了。一边是等待填平的水坑，一边是等待观测成果的焦急目光。技术人员毫不犹豫，脱掉鞋子，将裤腿一卷，下到冰冷的、齐腰深的污水中开始观测。经过近两小时的观测，拿出了精确的数据，大家的腿全都冻得发紫了。
磁悬浮快速列车工程d线精调期间，正值上海的台风季节。刚刚“送”走强热带风暴，又“迎”来了难熬的酷暑。在浦东施测工地，专门用于调试和维修磁悬浮快速列车的基地是一个密封结构的车间，总长约300米，高20米，上上下下都密封得严严实实。白天，车间里没有防暑降温设施，室内外温度几乎一样。到了晚上，由于白天积蓄的热量很难散去，整个车间闷热难耐，气温从37摄氏度向上攀升。只要一进车间，从头到脚没有一处不流汗。大家开玩笑地说，在维修车间里测量好比洗桑拿。
730个日日夜夜，上海测绘院以1毫米的精度全方位满足工程建设需要，保证了在离地15米高的轨道梁高程和平面定位中准确无误，轨道梁衔接一次成功；保证了设计时速高达505公里，每秒运行138米的磁悬浮快速列车绝对安全舒适。
