4 控制策略
为了实现前面所述的目标，关键是对超级电容的控制。而控制策略严重依靠超级电容的尺寸。拥有大的容量，车辆可以以恒定的电池电流行驶（平均电流），在此状况下，电容承担所有的电流偏差（正的或负的）。但这样的话，成本会很高的，所以电容应该尽可能的小一些，同时应当足够大以避免蓄电池出现过高的（或过低的）电压和电流。
考虑到电容的成本，总的电容（法拉）必须做到最小，因而需要更加复杂的控制策略。每一个参数——瞬时蓄电池电压、电池荷电状态、瞬时蓄电池电流、电容初始状态，电容电流均需测量。车速也必须加以测量，因为当车辆开始起步时，电容的能量应当处于充盈状态。同理，当车辆在高速行驶的时候，电容应当是空的，以接受突然制动所产生的再生制动能量。车辆在中速行驶的时候，电容处于一种可充电、可放电状态。
监控蓄电池的荷电状态，为了确定更有效的控制策略。当电池是充盈状态时，其实不能被充电的，所以超级电容必须有一部分是空的（即有一部分电容要进行放电），反之，当电池的荷电状态偏低，电容的能量应该较一般情况下稍高一些。
监控蓄电池的瞬时电压，为了确定dc/dc 变换器在何种状态下工作。当蓄电池上升很快，dc/dc 变换器在降压状态下工作，电容接受一部分给定的能量，此时车辆正在减速或下坡。如前所述，此时电容应当处于可充电状态。反之，当蓄电池电压下降很快，dc/dc 变换器在升压状态下工作，此时车辆正在加速或上坡，电容中的能量被释放出来，电容处于可放电状态，同时若蓄电池的荷电状态偏低，电容的能量应当较一般情况下偏高。
5 实验结果
在加装了超级电容的车辆上，进行了一系列试验测试，如前所述，超级电容之所以加装，是因为传统的蓄电池（如铅酸电池）由于功率密度偏低，不能满足车辆的频繁地起步、加速和制动工况的要求，而且由于加速时浪费了过多的能量，致使车辆的行驶里程也不能满足要求。加装超级电容的车辆就可以有效的解决这一问题，即可以提供较大的驱动电流，满足车辆行驶工况；又可以节省电池的能量，延长车辆的行驶里程，同时减少了蓄电池的频繁充放电的工作状态，提高了蓄电池的使用寿命。
在车辆由静止状态加速到80km/h 时候，有无超级电容工作的工况下，其加速时间和加速距离见下表2
和图5。
6 结论
适合电动车辆的超级电容已经有初步规模了。加装了这种电容的车辆可以比不加装电容的车辆拥有较好的加速性，并且在复杂的工况下，可以大大改善蓄电池的状态，增加续驶里程。本文中所提及的布局设计，已经被应用到bfc6110 型豪华电动旅游车上。本文所用的数据均取自此型号车辆的测试实验。
