电子通记者上海现场直击：从区域控制架构、ISO 25769 标准，到 MPQ5884-AEC1 电子保险丝，一条覆盖完整电源路径的 48V 生态正在成形——而下一个战场，可能不止于汽车
2026 年 10 月 30 日 · 上海 ｜ 电子通 EEA 现场报道
一、现场的第一个判断：48V 已经驶出概念阶段
2026 年 10 月 30 日，上海。MPS（Monolithic Power Systems）汽车产品线副总裁 Allen Chen 与汽车产品线高级经理 Junjian Zhao 带来一场题为《48V in Practice: From Future Concept to Automotive Reality》的媒体发布。台下坐的多是整车厂与一级供应商的架构、电源工程师，他们关心的问题很具体：48V 到底什么时候上车，上车之后芯片与系统要怎么改。
Allen Chen 开场给出的判断没有留余地：48V 已经不再只是一个未来概念，而是正在发生的现实。中国和北美市场都已有采用 48V 架构的车型项目进入量产与落地阶段，整个行业的开发节奏有望进一步加快。
值得注意的是，全球的导入路径并不统一。按公开报道，有的车型选择原生 48V 架构，有的在 12V 与 48V 之间采用混合架构，也有的先在特定系统中引入 48V。“实现这一转变并不容易，但行业的讨论重点正在发生变化。”他说。
变化在于驱动力。过去人们理解 48V，多从“减少线束、降低成本”出发；如今更重要的驱动力，是车辆需要支持更多功能、更高功率和更丰富的用户体验。随着 AI 和更多智能功能进入汽车，供电系统必须跟上整车架构的演进——这已经不只是“换一块电池”的问题。
二、三个不可逆的趋势
推动 48V 的并不是电池本身，而是整车电子电气架构与功能需求的结构性变化。现场把原因归纳为三个趋势。
区域控制架构逐步普及。 传统汽车靠大量分散的 ECU 各自控制功能；区域架构按物理位置把相关功能整合进少数几个区域控制单元（ZCU）。未来一辆车可能通过三到五个区域控制器，管理原本分散在几十个节点上的功能，供电需求随之抬升。
线束与供电路径被重新计算。 区域架构对线束的收益，不只体现在数量和重量，还会反向影响连接器与 PCB 设计。同样功率下，电压提高意味着电流下降，传输损耗随之降低，为线束规格、布线和系统布局腾出空间。
高功率负载持续增加。 ADAS 计算平台、AI 计算单元、智能座舱、车载娱乐、转向与悬架、热管理执行机构，都在推高低压供电的天花板。“48V 的到来，并不是因为我们需要一块 48V 电池，而是汽车架构和功能的发展，让它成为满足系统供电需求的重要选择。”
三、1kW 要 83A：中央计算带来的三重挑战
48V 的原动力之一，是算力的集中。过去由多个 SoC 分别承担的车载娱乐、ADAS 等功能，正在向中央计算平台或高性能计算单元整合。集中带来协同，也带来三个必须正面回答的问题。
第一是功率。算力提升，系统功率同步增长。第二是热管理。更多电子元件被塞进更小的区域控制盒或高性能计算单元，元件之间相互影响，热量集中让散热问题更加复杂。第三是可用性与安全性。功能集中之后，单点故障的影响范围被放大，必须从架构层面设计故障响应、隔离与降级策略。
“设计不能再停留在把 A 芯片、B 芯片和 C 芯片组合起来、各自参数合适就可以的思路。”Allen Chen 说，工程师需要从整车系统出发，一直看到电源器件、模拟芯片、功率级乃至晶体管层面的行为，理解它们组合之后可能产生的系统性影响。
现场给出了一个很有说服力的数字：以 1kW 负载为例，理想情况下 12V 供电所需电流仍然约为 83A。83A 不只是一个电流值，它同时意味着线束规格、连接器、传输损耗与散热的一连串约束。
这些挑战与 AI 数据中心此前经历的功率升级高度相似。MPS 在数据中心电源上的积累，可以让团队更早识别高功率供电的难点，甚至在客户意识到问题之前就给出方案。但汽车与数据中心不同：车辆要面对移动状态、极端温度、振动和更复杂的使用环境，任何来自数据中心的经验都必须经过车规验证。
三、标准桌上的位置：ISO 25769 与 70V/40ms
如果说产品是战术，标准就是地形。MPS 正在参与 ISO 25769 相关工作组，与来自中国、欧洲、日本、韩国和美国的整车厂、一级供应商及半导体企业共同推进标准制定。这不是某一个地区的标准，而是多国共同参与的全球性工作；按计划，ISO 25769 的正式发布目标为 2027 年 12 月，进程仍可能调整。
标准分三个章节：总章列出整体要求与测试；第二章聚焦由 DC/DC 转换器供电的新型低压架构——对高速发展的中国新能源汽车尤其关键，因为它直接关系到高压电池与 48V 低压网络之间的转换；第三章则面向由内燃机或轻混系统中的发电机供电的传统架构。
真正让工程师在意的是数字背后的含义。现场提到高压峰值 70V/40ms，以及一系列瞬态过压、长期过压与欠压条件。这些数值由标准委员会写定，但要理解它们为什么这样定，只能回到实车：整车、线束与负载连起来之后，通过台架测试和道路验证才能看清边界。
“这是我要反复强调的一点：无论是 48V 还是 70V 系统，当真正把这些系统连起来，就会发现很多芯片开始出现问题，甚至损坏。”这也正是他强调必须“整个系统一起讨论”的原因——只看单颗器件，系统级的问题根本不会暴露。
他同时点出标准讨论中需要持续关注的三个方面：电压上限，尤其是瞬态条件；电源，不只是 DC/DC 开关电源，还包括 eFuse、BMS 等全套方案；以及线束——48V 让线束更少、更轻、更容易设计，却也带来杂散电感与杂散电容的新问题。
五、一条完整的电源路径：从 eFuse 到 LLC
“大家以前了解 MPS，多半是因为 DC/DC。但 48V 需要的不是一颗降压转换器，而是一条完整的电源路径。”这是本场发布信息密度最高的部分。
路径从电源输入与前端调理开始（电源调理、理想二极管），进入保护与分配环节（电子保险丝 eFuse、高边开关，负责支路保护、故障隔离与诊断），再到电压转换（除传统降压外，Three-level 等新型拓扑以及源自数据中心的 LLC 方案开始上场），最后到负载端的供电与监控（照明、音频、USB-C PD 等）。过去 12V 系统中并不常见的产品形态，在这里成为刚需。
现场点名的几款方案：
- MPQ5884-AEC1：车规级全集成 48V 电子保险丝，以高集成度、超低阻抗与完整保护功能简化电源保护设计；
- MPQ588X、MPQ589X 系列：电子保险丝产品族的延伸；
- 48V 音频方案：MPQX7860 音频控制器搭配 MPQ806X 功率级；
- 48V LLC 转换方案：基于 MPQ1230X 套件与 MPQ148XX 电源模块。
选型之外，现场还给出四个 48V 系统设计的考量维度：输入应力（输入尖峰对整个系统的冲击）；负载（一个真实案例是，合作方起初认为非常了解自己的负载，系统协同之后仍经历了多轮调整）；热路径（必须与输入应力和负载结合，做动态热分析）；以及故障响应——域控里往往有 100 多个软件功能或模块，一个模块失效时，如何在不影响其他功能的前提下保住系统最大能力，这已经不是单颗芯片能回答的问题。
六、ZCU 的真正难点：不在电路，在体积与散热
区域控制单元要在有限空间里塞进越来越多的功能，功率密度上升，可用体积却在缩小。密闭外壳、有限气流、受限的安装位置，都在推高散热难度；外部器件还要占用板面积、带来额外损耗，集成度与封装方案因此变得关键。
“区域控制单元的难点不在电路本身，而在体积和散热。”Allen Chen 打了一个比方：当许多独立的小空间被整合进一栋高层建筑，设计思路必须随之改变。ZCU 里的电源设计同理——不能只盯单个器件，而要用模块化、高集成度的方案，在有限空间内实现完整的功率级与系统功能。
这也牵出了垂直供电（VPD）的话题。数据中心习惯把 VPD 用在核心计算芯片上，而汽车的变化可能更全面：不只是核心计算单元，DC/DC、LLC 甚至音频电源，都可能转向垂直供电，在 48V 架构下尤其如此。某种意义上，汽车正在变成一个“移动的数据中心”，只是要面对更严苛的温度与环境条件。
七、48V 之后：车内四个新空间，与机器人的“物理 AI”
讲完问题，现场把话题转向机会。48V 不只用来满足既有负载的供电需求，它还让工程师重新思考“车上还能做什么”。
照明可以支撑更高功率的矩阵式或投影式功能；音频可以在降低电流与线束负担的同时，实现更高的持续输出和前所未有的音效；ADAS 与计算平台能够稳定支撑高负载的感知与推理；热管理执行、转向与悬架也有了更高输出与新的设计空间。用演讲者的话说，12V 时代先问“电流成本是否可承受”，48V 时代则可以问“这个节点上还能增加哪些功能”。
更值得关注的是汽车之外。机器人被明确称为“可能比汽车发展得更快的相关产业”，中国在这一领域处于全球领先，也就是常说的“物理 AI”。MPS 把汽车与机器人放在一起考虑，研发产品时互相借鉴：许多机器人平台从一开始就采用 48V 供电，负载类型同样涉及执行机构、计算与热管理，也同样关注功率密度、效率、成本、功能安全与诊断。两者的电源架构存在明显共通之处，技术路线与产品平台具备协同空间。
这也解释了 MPS 的时间表逻辑：汽车在采用 SoC 等新技术上通常比数据中心晚 3 至 5 年，但底层技术高度相通。今天在数据中心部署的供电方案，很可能在三到五年后成为汽车领域的需求；而 48V 在机器人上的先行落地，又可能反过来加速车端的成熟。
八、电压不会只剩一种：共存、隔离与功能安全
一个被反复追问的问题是：12V、48V、400V、800V 会不会长期共存？
Allen Chen 的判断是，至少未来 5 至 10 年，多种电压架构仍将长期共存——汽车产业链涉及大量供应商，尤其是制动系统等机械相关部件，很难在短时间内完成整体切换；从更长时间看，未来 10 至 15 年，电气架构会逐步向 48V 方向整合，但这是一个长期演进的过程。
过渡期的核心是安全隔离。如果 48V 电压意外施加到 12V 器件上，可能直接造成器件损坏。这正是 LLC 等方案的价值所在：通过合理的系统架构设计，在不同电压域之间建立隔离与转换机制，避免不恰当的直接连接。
产品布局上，MPS 并不把产品简单切成“一套 48V、一套 12V”，而是基于底层算法、IP 与核心技术展开，同一套技术能力可以呈现为 12V、48V 或 100V 的不同形态。目前客户需求仍以 12V 为主，但随着 48V 普及，同一平台可以较快切换。
功能安全同样如此。大约八年前开发第一款 ASIL-D PMIC 时，MPS 意识到：单颗 IC 达标，并不意味着组合成系统后依然达标。此后设计思路转向系统级评估——这对客户的价值在于，采用完整的系统方案后，不必再逐一研究每颗 IC 内部的安全模块及其能力。
九、记者观察：三个值得记住的信号
其一，48V 的竞争已经从“器件参数”转向“系统交付”。 从 eFuse 到 LLC、从封装到热设计，单颗芯片的故事越来越难讲通；客户要的是能在三到六个月内落地、并且能适应未来一两年升级的方案。
其二，标准是入场券，但落地靠实车验证。 ISO 25769 要到 2027 年底才有正式版本，而中国车企的节奏显然等不了那么久——这也是为什么“懂系统”比“懂条文”更被看重。
其三，“汽车 + 机器人”的叙事正在被同一套 48V 电源平台串起来。 对本土供应链而言，这或许比单纯的国产替代更值得关注：当 48V 在中国率先规模化，电源架构的定义权也有可能随之下移。
现场问答摘录
问：汽车领域会不会出现类似 AI 数据中心的垂直供电变革？
答：会，而且可能更全面。ZCU 内部空间极其有限，传统平面布局已难以满足需求，必须用垂直供电提高空间利用率；未来不只是核心计算，DC/DC、LLC 乃至音频电源都可能采用。这也意味着汽车半导体的形态需要重构——不再是单颗 IC，而是芯片、电源模块与功能的系统整合。
问：MPS 做系统级解决方案的技术基础是什么？
答：三点。自有 BCD 工艺平台，通过减少掩膜层数缩小芯片尺寸，同时改善散热；系统集成、组装与封装能力，能把电容、电感、功率 MOSFET、控制器整合进紧凑模块，大约十年前就开始布局；以及全球化的供应链与制造韧性。
问：如何看待中国市场的节奏？
答：MPS 每天都在与中国车企和机器人厂商交流， 48V 最终大规模上车，大概率会从中国车企开始形成规模。
结语
“12V 时代，我们常常问电流成本是否可承受；48V 让我们开始思考，还可以构建什么。”
这句话或许就是整场发布会的落点。48V 不是一块更大的电池，而是一次从整车架构到芯片、从标准到验证的系统重排。当“1kW 负载需要 83A 电流”的算式摆在面前，答案已经不在 12V 这一侧。
（本文由电子通 EEA 记者根据 2026 年 10 月 30 日上海 MPS 汽车 48V 媒体发布会现场速记整理，嘉宾观点以现场表述为准。）
