本次nvidia释出之pegasus平台号称在运算能力上十倍于前一代产品，然而在全自动驾驶系统具体软硬件所需技术仍然不明确、遑论设备量产的现在，就此定言pegasus平台足以支持sae level 5全自动驾驶所需的演算能力，则还需考虑。
目前市面上能够商业运转的驾驶辅助系统，多仅声称其达sae level 2程度。 audi最新的a8车型亦仅声称其驾驶辅助系统达sae level 3。 即便考虑各车厂可能因为触犯现行法规而特意低估其驾驶辅助系统之能力，但根据mic推估，各家车厂与系统厂距离开发出能达sae level 5之自动驾驶系统均还有相当时间。
举例而言，目前经由5g通讯提供无人车来自于其他车辆及路侧设备(如交通号志)讯号的技术仍处于规格制订期，相关软硬件距离商用化还有相当时间，自然难以判断未来无人车在5g通讯部分需要使用多少运算资源。 在无人车开发路程上，诸如上述技术尚未到位之案例仍然甚多，实际上将令产业尚难推估无人车所需的软硬件需求。
如同计算机与移动电话的研发从封闭转往开放，在汽车ict资通讯软硬件占比越来越高的现在，汽车研发从严谨的上下游合作创新转至更开放的创新合作将为必然。 nvidia得以推出自动驾驶运算平台、敲开以往由车用半导体业者掌握的汽车市场，所依靠的不仅是在技术上之投资，更在生态圈的经营上。
除了前述与一线汽车电子业者以及自动驾驶系统开发商的合作之外，nvidia与品牌汽车业者之合作更横跨audi、bmw、daimler、ford、tesla、toyota、volkswagen、volvo等汽车龙头。 上述业者除了代表巨大的市场之外，它们在自动驾驶系统相关专利数量亦均名列前茅，提升了nvidia与其合作的综效。 而nvidia与产业关系人在研发初期的深度合作，亦更提升了包含fpga体系等其他竞争者的进入门坎。
进一步从产业向研发上游移动，我们更可发现nvidia藉由众多的开发者活动、提供研究奖助金以及与学研界深入合作营造了巨大的开发者网络。 这点从nvidia之开发者社群大小远超过其他竞争者即可看出。 当大学与研究所毕业生均使用nvidia的工具时、均根据nvidia之路线进行技术研究时，nvidia就已在人才面切断了其他竞争者的研发能量来源。
来源：新电子
