随着2005年接近尾声，中国本土的汽车年产量也将达到600万台这一巨大数字，同时，汽车电子在车辆中所占的价值比重，也越来越接近25%~30%这个目前国际上的主流比例。而中国汽车，尤其是轿车正在紧随欧美的发展步伐越走越快。
我父亲有30多年的驾驶经验，他曾经钟爱将汽车的机器盖打开，然后对它们进行拆卸和调试，但今天他放弃了这个爱好，他说今天的汽车跟以前不一样了。
没错，汽车进化了，半导体器件的普及让它不再是每个人都可以随意拆卸和改变性能的玩具，不过，舒适度、环保、安全性对我们的吸引力似乎更大：我们希望自己的座驾能为我们带来更多美好的体验和舒适的感受，而不仅仅是缩短路途上的时间。事实上，这个变化发生的很快，并且正在迅速蔓延——无论是家用轿车，工程用车辆，或是载重汽车都无一例外的接受着这个变革。让汽车产生这一进化的关键技术不胜枚举，而汽车总线控制技术以及其标准的广泛普及是非常关键的要素之一。
今天成熟的汽车系统可以在人进入汽车前自动接通电源；在行车前自动检查车门是否关严，安全带是否扣死；在行驶过程中，不但能检测轮胎压力，也能随时对比并调校运动转向的方向是否精确的符合驾驶员的操控，以避免急弯引起的侧滑；在停车后，车身安全系统将检查车窗、车灯、及空调是否关闭，汽车是否切断电源。有了汽车网络通信总线，这些智能操作才能得以实现。can标准作为汽车网络通信的主要总线标准，使上述的一切成为可能。can协议通常用于连接动力传动系统和车身电子系统。而对于汽车网络中的低速、低成本节点，局部互联网lin正在快速成为新的标准。同时，对于那些需要高带宽通信总线的应用，如视频和音频多路复用，也有一些相应标准（如most和firewire）正在蓄势待发。车身内各种面向不同应用的总线正是成就今日汽车进化的中枢神经。
除了总线技术之外，底盘控制、引擎控制、安全系统等技术都可算是汽车电子产品的核心所在，不过，与飞快增长的市场与产能不相称的是，中国的ic厂商始终受限于技术积累薄弱，不得不剑走偏锋，一直徘徊于车内娱乐与信息系统等边缘产品中。
这几年中国的汽车制造水平飞速提高，产量也上去了，我们的汽车还要卖到欧洲、美国去。然而，在中国汽车产品进入欧美市场的过程中，所遭遇的一大门槛就是严格的安全及环保认证程序。在国际市场上，对于汽车产品的安全性及环保性能的限制及认证显然已经变得越来越苛刻，但是在这方面中国的ic设计厂商的功力显然不足。
汽车用半导体产品有个特点，那就是兼具军用级的可靠性和平民化的价格。器件恶劣的工作条件一方面要求可以经受北欧的冰天雪地，另一方面又要保证可以忍受发动机周围的上百度高温。同时，对于这种大批量产品而言，价格又成为相当敏感的因素。
英飞凌科技（西安）有限公司副总裁帝文巴赫认为：“中国汽车最大的改变将首先发生在汽车的功能价值的转变上——汽车的功能将从基本的交通工具转变成具有更多附加功能的可增值产品，同时，随着中国制造的汽车开始进入欧美市场，这一转变的过程将非常迅速。”
汽车应用成了检验半导体设计和制造水平的综合试卷，它涉及到数字、模拟/混合信号、功率与电源技术等诸多领域，同时对每个器件的可靠性要求也达到了前所未有的严格程度。在半导体厂商中，国际大厂如freescale、infineon、st等的市场分额始终名列前茅，但对于中国本土的ic设计与制造业来说并非全无机会，中国的汽车时代到来，并拥有巨大的汽车市场和制造能力，这对于本土企业来说的确是难得的机遇，对此意法半导体亚太区汽车电子部总监giuseppe izzo为本土企业提出了一些建议：首先，中国本土ic业应改加强对于汽车行业应用的深入理解，并于汽车制造领导厂商沟通，了解行业需求；其次，应积极研究并精通模拟信号的处理技术；最后，要保证在汽车的生命周期之上，连续不断的追加投资并保障供应链的完整，遵守对质量的承诺。
冰冻三尺非一日之寒，但愿在不久的将来，中国本土的半导体设计制造业可以与国际巨头们可以在2006同台竞争，也希望在来年中国的半导体发展水平能加快脚步，以追赶飞快发展汽车制造业的脚步。
